Z drogi węglarko! Pędzi Pendolino

Precedens ustanowienia przepisu, że po Centralnej Magistrali Kolejowej nie będą mogły jeździć pociągi z prędkością niższą niż 120 km/h, eliminuje z niej ruch towarowy, w tym transport węgla.

Od kilku lat średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce nie zmienia się i wynosi niewiele ponad 25 km/h. To ponad dwa razy wolniejsza jazda niż w kraju naszych zachodnich sąsiadów. I nic nie wróży, że br. przyniesie jakiekolwiek zmiany na lepsze. Ba, zamknięcie dla ruchu towarowego Centralnej Magistrali Kolejowej i rozpoczęcie remontów innych szlaków kolejowych z pewnością pogorszy ten i tak już fatalny wynik.

Eksperci wyliczyli, że prawie 60 proc. masy towarowej nadanej do transportu w Polsce rozpoczyna swój bieg na Górnym i Dolnym Śląsku. Tymczasem to właśnie w tych rejonach stan infrastruktury kolejowej jest najgorszy. Niska przepustowość spowodowana niekończącymi się remontami oraz tzw. wąskie gardła komunikacyjne sprawiają, że prędkość handlowa na śląskich szlakach spada miejscami nawet do 5 km/h. Według danych operatorów kolejowych punktualność przewozów towarowych kształtowała się w 2012 r. na poziomie 48 proc., a średni czas opóźnień pociągów wyniósł 5 godzin. Najbardziej cierpiały na tym przewozy węgla. Wg danych GUS w okresie trzech kwartałów 2013 r. udział transportu tego surowca w przewozach kolejowych ogółem wynosił 42 proc. W okresie 9 miesięcy 2013 r. koleją przewieziono 71,4 mln t węgla kamiennego i było to o 0,4 mln t więcej niż w analogicznym okresie 2012 r. Najtrudniejsza sytuacja panowała jesienią, kiedy na tory wyjechało najwięcej węglarek. Dla przykładu, na początku stycznia br. problemy transportowe przewoźników kolejowych sprawiły, że zaległości w odbiorze zamówionego węgla w Katowickim Holdingu Węglowym surowca sięgnęły 480 tys. t. Tymczasem spółki węglowe wysyłają większość swej produkcji właśnie koleją. Dlatego przewoźnicy towarowi z nadzieją oczekiwali zakończenia modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej i udostępnienia jej również dla potrzeb transportu towarów. Srogo się jednak zawiedli. Oto bowiem spółka PKP PLK postanowiła zupełnie inaczej. Zmodernizowana magistrala ma służyć pociągom Pendolino, które według planów narodowego przewoźnika wyruszą na szlak już w grudniu br.

CMK tylko dla superekspresów

CMK (linia 4) jest jedną z najważniejszych linii kolejowych w Polsce. Liczy ponad 220 km długości i biegnie z Zawiercia, poprzez Opoczno, do Grodziska Mazowieckiego. Stanowi część międzynarodowego korytarza transportowego E 65. Linię wybudowano w latach 1971-1977. Z początku przemierzały ją tylko pociągi towarowe, głównie wiozące węgiel dla odbiorców z północy kraju. Obecnie wszystkie pociągi osobowe kategorii IC i EC korzystają z tej trasy.

W ostatnich latach CMK przeszła gruntowną modernizację, aby mogły po niej kursować nowoczesne składy Pendolino. PLK ustaliła minimalną prędkość ruchu na 120 km/h. Dla rodzimych przewoźników towarowych jest to prędkość, której osiągnięcie pozostaje jak na razie w sferze marzeń z uwagi na możliwości techniczne taboru. Zatem tory magistrali służyć będą tylko pociągom osobowym, w tym EIC Premium (Pendolino).

Koszt zakupu jednego składu Pendolino to 20 mln euro (ok. 84 mln zł). Pociąg ma 402 miejsca rozlokowanych w siedmiu wagonach – 57 w klasie pierwszej i 345 w drugiej. Fotele w obu klasach są rozkładane, a każde miejsce jest wyposażone we własne oświetlenie i gniazdko elektryczne. Pociągi Pendolino mają prawie 190 m długości i ważą 395,5 t. Planuje się, że w grudniu br. pojadą one z prędkością 200 km/h. Z czasem ta prędkość będzie zwiększana do 220 i 230 km/h.

Zakup 20 składów zespołowych Pendolino to jeden z elementów szerokiego programu inwestycyjnego PKP Intercity na łączną kwotę ponad 6,8 mld zł, dzięki któremu pod koniec 2015 r. 70 proc. taboru będzie nowego lub zmodernizowanego. Informacje te robią wrażenie, wydaje się jednak, że PKP ferworze walki o super szybki pociąg osobowy zapomniało o równie ważnych przecież przewozach towarowych. Ich kryzys w Polsce ciągnie się zresztą od dobrych dziesięciu lat, a najlepszym odzwierciedleniem są liczby. W latach 2005-2012 przewozy cargo zmniejszyły się o 14 proc., podczas, gdy transport samochodowy zwiększył je o 43 proc., niemal w całości przejmując nowy popyt na przewozy ładunków drogą lądową. Polityka PKP PLK z pewnością ten kryzys jeszcze bardziej pogłębi. Zarząd spółki już w 2012 r. ogłosił, że zamierza wyeliminować z CMK przewozy towarowe i słowa dotrzymuje.

Towarowy zniszczy tory

- Ograniczenie ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h. Odpowiednie przygotowanie torów na liniach ustalonych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h. powodują nadmierne zużywanie infrastruktury – wyjaśnia Jacek Karniewski z Zespołu Prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe.

Spółka zatem broni swojego stanowiska względami technicznymi – kursowanie pociągów towarowych ma podobno generować ponadnormatywne zużycie nawierzchni torowych. Cięższy pociąg, jadąc z prędkością np. 80 km/h zaczyna stopniowo deformować tory w łukach, bo obciążenie toru rozkłada się bardziej nierównomiernie. Dodatkowym argumentem jest – w przekonaniu PLK – niższa jakość elementów jezdnych pociągów towarowych, co jeszcze bardziej obciąża tor. Tymczasem przewoźnicy towarowi protestują. Zgodnie stwierdzili, że ustalona przez PKP PLK w rozkładzie jazdy 2014/2105 wartość prędkości minimalnej 120 km/h, z którą mogą się poruszać pociągi towarowe, ma charakter uznaniowy i w konsekwencji doprowadzi zarówno do strat po stronie przewoźników, jak i samego zarządcy.

- Po pierwsze - nie przedstawiono dotychczas żadnych argumentów potwierdzających słuszność przyjętego poziomu prędkości minimalnej. Dlaczego 120 km/h a nie np. 150 km/h? Albo dlaczego nie 100 km/h? Z czego wynika wartość dolnej granicy prędkości? Po drugie – celowość traktowania CMK, która czyni tę linię ekskluzywnym szlakiem dedykowanym niemal wyłącznie do ruchu pociągów pasażerskich, w tym zwłaszcza Pendolino, całkowicie zamykając pierwotny cel budowy Centralnej Magistrali Kolejowej. Po trzecie – można przypuszczać, iż PKP PLK straci część przychodów. To jest oczywiste w sytuacji, gdy przewoźnicy nie będą mogli korzystać z najkrótszej i najkorzystniejszej drogi transportu towarów – wylicza Jacek Prześluga, prezes zarządu Fundacji PRO Kolej zrzeszającej krajowych przewoźników towarowych.

Chyba trudno nie przyznać mu racji, skoro w 2015 r. PKP PLK planują zamknąć linię kolejowa nr 1 Katowice-Częstochowa-Warszawa (modernizacja odcinka Częstochowa-Koluszki) oraz linię kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kraków (długo oczekiwana budowa drugiego toru na linii Warka-Radom). Wraz z CMK stanowią one kręgosłup transportowy na osi Śląsk-Warszawa oraz dla wielu relacji tranzytowych np. Białoruś-Czechy czy Białoruś-Słowacja.

- W samym transporcie pomiędzy Warszawą a Śląskiem spokojnie można mówić o co najmniej 15 pociągach dziennie. Rocznie przejeżdża tędy kilka milionów ton ładunków, w tym co najmniej 1,5 mln t węgla ze śląskich kopalń, zasilających warszawskie elektrociepłownie, ponad 4 mln t kruszyw z Kielecczyzny na budowy kubaturowe i infrastrukturalne w Warszawie, okolicach, kilkaset tysięcy ton złomu do Huty Warszawa, a także mocno promowany transport intermodalny – kontenery z terminali w Sławkowie, Gliwicach oraz Dąbrowie Górniczej – tłumaczy dalej Jacek Prześluga.

W zależności od relacji, jak można się domyślać, proponowane będą trasy objazdowe, głównie przez tzw. magistralę węglową (linia 131), a następnie liniami nr 15 oraz 3. Przykładowo dla relacji Zawiercie-Warszawa trasa objazdowa będzie niemal o 30 proc. dłuższa od trasy podstawowej, a to wszystko i tak przy założeniu, że na trasie objazdowej liniami 131+15+3 wystarczy przepustowości dla dodatkowych 15 pociągów dziennie. To dużo, a warto pamiętać, że np. linia 15 jest linią jednotorową, co istotnie ogranicza tę przepustowość.

Węgiel mocno zdrożeje

Faktyczne zamknięcie zmodernizowanej wysokim kosztem CMK dla ruchu towarowego, może oznaczać dalszą ucieczkę towarów z kolei na drogi, w szczególności w obrębie transportu intermodalnego, co bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo na drogach oraz koszty ich utrzymania. Co się zaś tyczy węgla, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, iż koszty związane z objazdami (dłuższa trasa – wyższe opłaty dla PKP PLK, zwiększone zużycie energii trakcyjnej, wolniejszy obrót taboru – wyższe koszty taboru, dodatkowe koszty personelu, itp.) przewoźnicy będą musieli uwzględnić w cenach frachtu dla elektrowni i elektrociepłowni, a te z kolei przerzucą je na swoich klientów podnosząc ceny energii cieplnej oraz prądu dla użytkowników końcowych. Szacuje się, że węgiel może zdrożeć nawet o ok. 30 proc.

- Kolej to krwioobieg gospodarki i nie da się nim ręcznie manipulować nie odczuwając konsekwencji w pozostałych sektorach gospodarki – podsumowuje Prześluga.

Istnieje również obawa, iż casus CMK stanie się wygodnym precedensem, służącym ograniczaniu ruchu towarowego także na innych trasach, np. na linii nr 9 do Gdańska. Takiego scenariusza obawia się najbardziej Jacek Bieczek, prezes zarządu CTL Logistics.

- W przypadku rozszerzenia skutków precedensu na większą liczbę linii, może dojść do wyeliminowania przewozów towarowych nawet z całych regionów kraju. Zatem skutki takiego działania odczują nie tylko przewoźnicy, ale również ich kontrahenci: firmy energetyczne, chemiczne, producenci AGD itp. Mamy do czynienia z działaniem nieekonomiczne i doprowadzi do podwyższenia kosztów transportu kolejowego oraz co za tym idzie również cen za transport drogowy – wyjaśnia dodając, że precedens ustanowienia przepisu, że po linii CMK nie będą mogły jeździć pociągi z prędkością niższą niż 120 km/h, eliminującego w całości ruch towarowy, z punktu widzenia firm mających w swojej ofercie transport towarowy, jest nie do przyjęcia.

Bieczek tłumaczy, że w całej Europie buduje się linie kolei dużych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego, ale i opłaty na tych liniach są ponoszone w całości przez przewoźników pasażerskich, bądź wytycza linie, w ramach których odbywa się ruch mieszany, nie ograniczający w niczym transportu towarów.

Do Świnoujścia przez Olsztyn

Fundacja PRO KOLEJ zaproponowała już PKP PLK zmianę strategii odnoszącej się do eksploatacji linii CMK. Chodzi o transport nocą.

- Nocną porą, w dniach mniejszego ruchu pasażerskiego, tą trasą powinno przejeżdżać jak najwięcej pociągów towarowych, by w pełni wykorzystać jej możliwości i przynieść zarządcy odpowiednie dochody, a przewoźników wspomóc w konstruowaniu oferty korzystnej dla docelowych klientów. Tego wymaga nie tylko interes firmy zarządzającej torami, ale przede wszystkim – interes gospodarki – sugerują eksperci.

Przedsiębiorstwa spedycyjne obawiają się, że według najgorszego scenariusza z Katowic do Świnoujścia trzeba będzie pojechać przez Wrocław, Łódź, Olsztyn. To czyste szaleństwo. Mała przepustowość tras okrężnych i ograniczenia szybkości do 25 km/h zupełnie zdezorganizują transport towarowy w kraju. Efekty takiego stanu rzeczy będą opłakane. Stracą wszyscy: producenci surowca, jego odbiorcy i przewoźnicy, a w rezultacie całe społeczeństwo. Wyższe ceny węgla spowodują podwyżki cen energii i ciepła, a kontrahenci zostaną zmuszeni do jeszcze częstszego korzystania z transportu drogowego wbrew unijnej polityce ograniczania emisji CO2.

Sprawą udostępnienia CMK dla ruchu towarowego być może rozwiąże ostatecznie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, które na wniosek spółki PKP Cargo będzie musiało się nią zająć.

Kajetan Berezowski
Publicysta tygodnika Trybuna Górnicza
i portalu górniczego nettg.pl