Drogowcy i kolejarze chcą zejść z inwestycjami pod ziemię. Tu kłania się im górnicza sztuka i doświadczenie

Znajomość sztuki górniczej przydaje się nie tylko w kopalniach. Z górniczych doświadczeń i wiedzy korzystają również budowniczowie tuneli. A że w najbliższych latach szykuje się w Polsce prawdziwy inwestycyjny boom dla tego typu konstrukcji, zaś dokonana dwa lata temu nowelizacji ustawy Prawo Górnicze i Geologiczne nakłada obowiązek prowadzenia wszystkich budowli tunelowych pod nadzorem urzędów górniczych, to i zapotrzebowanie na taką właśnie fachową wiedzę i doświadczenie mocno wzrośnie.

Ruszyła budowa najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce. Przygląda się jej OUG i święta Barbara

Kiedy pod koniec marca w Beskidzie Wyspowym rozpoczynało się drążenie najdłuższego (jak na razie) w Polsce tunelu kolejowego na placu budowy umieszczono figurę patronki górników, św. Barbary, a wśród licznie przybyłych tam gości i oficjeli znaleźli się m.in. przedstawiciele Okręgowego Urzędu Górniczego w Krakowie. Ich wizyta bynajmniej nie była przejawem regionalnej kurtuazji.  Budowa długiego na 3750 metrów tunelu (a ściślej mówiąc dwóch jego nitek – zasadniczej, przeznaczonej dla ruchu pociągów oraz sąsiadującego z nią tunelu ewakuacyjnego) pod Pisarzową (pow. limanowski) prowadzona jest pod nadzorem właśnie krakowskiego OUG-u.

To konsekwencja obowiązującej od 1 września 2023 r. nowelizacji ustawy Prawo Górnicze i Geologiczne, zgodnie z którą wszystkie nowo drążone w Polsce tunele objęte muszą być nadzorem urzędów górniczych niezależnie od tego, czy są prowadzone z wykorzystaniem techniki górniczej. Z tego powodu, choć drążenie tuneli pod Pisarzową odbywa się nie metodą górniczą, ale z wykorzystaniem dwóch maszyn TBM (Tunnel Boring Machine), to jednak nadzór górniczy i tak przygląda się prowadzonym tam pracom.

Na placu budowy jak w kopalni. Trzeba być gotowym na zawał i pojawienie się metanu

Inwestycja w Beskidzie Wyspowym nie jest zresztą jedyną realizowaną obecnie w Polsce budową tunelu, która objęta jest nadzorem górniczym. Jak informuje Anna Swiniarska-Tadla, rzecznik prasowy Prezesa Wyższego Urzędu Górniczego, pod nadzorem okręgowych urzędów górniczych prowadzone są w sumie trzy takie przedsięwzięcia. Poza wspomnianym tunelem pod Pisarzową na liście tej znajduje się budowa warszawskiego metra oraz ponad 2-kilometrowego tunelu drogowego pod wzgórzem Grochowiczna w ciągu drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów Południe – Babica.

W kontekście tej ostatniej inwestycji warto przypomnieć, że w 2023 r. podczas przygotowań do rozpoczęcia prac przy drążeniu tunelu natrafiono na… metan. Skutkiem tego odkrycia niezbędne stało się zainstalowanie na maszynie TBM systemu czujników wykrywających obecność tego gazu, a także montaż zmodyfikowanego systemu wentylacji o zwiększonej wydajności, który umożliwiał przewietrzanie tunelu i niedopuszczenie do gromadzenia się metanu wewnątrz wyrobiska. Niezbędna była także wymiana części podzespołów na urządzenia mogące pracować w stwierdzonych warunkach. Przełożyło się to konieczność rewizji harmonogramu, jak i na niespodziewany wcześniej wzrost kosztów przedsięwzięcia. Dlatego budowniczowie tunelu pod Pisarzową wolą chuchać na zimne.

– Ze względu na kwestie bezpieczeństwa podczas drążenia, maszyna spełnia wymogi certyfikacji ATEX, czyli pracy w warunkach potencjalnie wybuchowych – tłumaczył Cezary Iwanowski, zastępca dyrektora kontraktu, kierownik robót tunelowych w firmie Gülermak, która w konsorcjum z Budimeksem będzie realizować ten kontrakt.

O ile obecność nadzoru górniczego przy realizacji nowych inwestycji tunelowych w Polsce jest dziś obowiązkowa, to przed wejściem w życie wspominanej nowelizacji ustawy Prawo Górnicze i Geologiczne też się to zdarzało w sytuacji, gdy dana inwestycja prowadzona była z wykorzystaniem techniki górniczej. Metoda ta polega na wierceniu w skale przez specjalistyczne maszyny szeregu otworów, do których następnie wprowadzane są materiały wybuchowe. Po ich detonacji rozdrobniona skała jest usuwana, a ściany tunelu stabilizowane. W taki właśnie sposób (choć w nieco różniącej się technologii, gdyż w dwóch pierwszych przypadkach była to tzw. nowa metoda austriacka – NATM, w trzecim jej rozwinięcie – ADECO-RS, tj. Analysis of Controlled Deformations in Rocks and Soils) wykonano tunele drogowe na S1 w Lalikach w Beskidzie Żywieckim, na S3 między Bolkowem a Kamienną Górą oraz na S7 („zakopianka”) pod Luboniem Małym na odcinku Naprawa – Skomielna Biała w Małopolsce.

– Drążenie na przodku, wywóz urobku, kruszenie skał, wybudowanie obudowy tymczasowej, izolacji, zbrojenia obudowy stałej tunelu. I tak przez całą dobę – tak opisywał prace na tym odcinku „zakopianki” krakowski oddział GDDKiA.

Na skorzystanie z nowej metody austriackiej zdecydowali się również budowniczowie dwóch wciąż jeszcze drążonych tuneli w masywie Baraniej Góry na odcinku drogi ekspresowej S1 między Przybędzą a Milówką. W czerwcu 2022 r. przy okazji prowadzonych tam prac na odcinku ok. 10 metrów doszło do zawału skał stropowych. Szczęśliwie nikomu nic się nie stało. Obecny na miejscu nadsztygar górniczy w porę zauważył szczelinę w stropie niedaleko czoła przodka i podjął decyzję o wycofaniu z tunelu znajdującej się tam załogi oraz maszyn. Postępowanie w sprawie tamtego wydarzenia prowadził krakowski OUG, który nakazał m.in. przeprowadzić weryfikację projektu technicznego wraz z technologią w zakresie doboru obudowy i jej wykonawstwa, a także określić szczegółowe zasady bezpiecznego prowadzenia robót górniczych w sąsiednim tunelu.

Tunele chcą budować drogowcy i kolejarze. Władzom Krakowa marzy się metro

W niedalekiej przyszłości nadzór górniczy pracy będzie miał jeszcze więcej. Budowli tunelowych w Polsce będzie bowiem przybywać. Sama tylko Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która dziś ma w zarządzie siedem tuneli o łącznej długości niespełna 9 km, buduje kolejnych osiem obiektów tego typu o długości 9 km, a w planach są jeszcze tunele o długości 7,1 km (w tym imponujący, 5-kilometrowy, obiekt, jaki ma postać pod dnem Odry na S6 w ciągu Zachodniej Obwodnicy Szczecina). Docelowo na sieci dróg zarządzanych przez GDDKiA ma funkcjonować 18 tuneli o łącznej długości niemal 25 km.

Do tej listy trzeba dopisać jeszcze inwestycje planowane przez kolejarzy – zarówno przez PKP Polskie Linie Kolejowe, jak i przez Centralny Port Komunikacyjny. Pierwsza z tych spółek w ramach budowy nowej linii kolejowej z Krakowa do Nowego Sączu (tzw. projekt Podłęże – Piekiełko) zamierza w sumie wybudować 16 różnego rodzaju tuneli o łącznej długości blisko 21 km. Jednym z nich jest wspominany już obiekt pod Pisarzową, który docelowo wcale nie będzie jednak najdłuższym tunelem na trasie (o kilkadziesiąt metrów dłuższy będzie obiekt w rejonie miejscowości Stróża mający mieć 3820 m). Z kolei CPK chce pod ścisłym centrum Łodzi wydrążyć ponad 4,5-kilometrowy tunel dla kolei dużych prędkości.

No i wreszcie metro. Obecnie kojarzone jest ono w Polsce tylko z Warszawą, gdzie w przyszłym roku zakończone mają zostać prowadzone od kilkunastu lat prace nad II linią (zdecydowana większość z niej została oddana do eksploatacji na przestrzeni ostatniej dekady). Dwa lata później mają ruszyć roboty związane z budową III linii stołecznego metra i prace te – podobnie jak zakończone niedawno drążenie tuneli na II linii – objęte będą nadzorem OUG.

O budowie metra coraz głośniej mówi się też w Krakowie. Na przełomie II i III kwartału w stolicy Małopolski zaprezentowane ma zostać Studium Kierunku Rozwoju Metra, które określi pełny przebieg pierwszej linii oraz jego integrację z koleją aglomeracyjną i siecią tramwajową. Równolegle procedowana jest decyzja środowiskowa dla centralnego odcinka pierwszej linii metra (obecnie trwa uzupełnianie raportu oddziaływania na środowisko) i trwają analizy i rozmowy z międzynarodowymi instytucjami finansowymi oraz rządem w sprawie montażu finansowego.

Na razie krakowscy urzędnicy wolą nie ryzykować wskazywania ewentualnego terminu, kiedy ta budowa mogłaby się rozpocząć. Nie potwierdzają również pojawiających się pod koniec zeszłego roku w śląskich mediach doniesień o tym, jakoby sondowali w Ministerstwie Przemysłu możliwość wykorzystania podczas realizacji tej inwestycji śląskich górników (choć potwierdzają, że sama wizyta miała miejsce), co oczywiście nie wyklucza, że jakaś forma wymiany doświadczeń z szeroko rozumianym zapleczem sektora górniczego nie będzie tu miała miejsca. Zdaniem naukowców optymalnie byłoby bowiem, aby metro w Krakowie zostało poprowadzone na głębokości co najmniej 20 m pod ziemią, czyli głębiej niż większość infrastruktury metra warszawskiego, przy realizacji którego pracowali specjaliści z lubińskiego Zakładu Budowy Kopalń oraz Przedsiębiorstwa Robót Górniczych w Mysłowicach (potem PRG „Metro”).

– Budowa geologiczna obszaru Krakowa jest dość skomplikowana ze względu na to, że znajdujemy się w obrębie kilku dużych jednostek geotektonicznych, ale ta budowa jest bardzo dobrze rozpoznana, gdyż badania trwają już wiele lat. Z punktu widzenia geologii nie ma problemu, żeby w Krakowie drążyć tunele metra. Kluczową sprawą jest natomiast hydrogeologia – stwierdził podczas odbywającej się w kwietniu dyskusji na temat tej inwestycji prof. Tadeusz Słomka, geolog, w przeszłości dziekan Wydziału Geologii, Geofizyki i Ochrony Środowiska krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej, a także wieloletni rektor tej uczelni.

Michał Wroński
dziennikarz gospodarczego serwisu WNP.PL