Kolej na inwestycje w kolej

Przedstawiając swoje plany inwestycyjne kolejarze coraz częściej zwracają uwagę na ich znaczenie dla transportu węgla ze śląskich kopalń. Jeśli wierzyć w ich zapewnienia, to w ciągu kilku najbliższych lat wyraźnie poprawi się przepustowość linii, a jadące nimi pociągi będą mogły zdecydowanie  przyśpieszyć.

Konkurować z samochodami

Pod koniec września br. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa skierowało do konsultacji publicznych projekt kolejowego „programu utrzymaniowego”. Dokument ten ustanawia ramy finansowe oraz warunki realizacji zamierzeń państwa dotyczących zarządzania infrastrukturą kolejową w Polsce do roku 2023. Wśród jego kluczowych założeń znalazło się zapewnienie odpowiedniego poziomu jakości infrastruktury, nadrobienie zaległości utrzymaniowych i zachowanie sieci linii kolejowych (mowa  jest  o  wycofaniu  się z likwidacji tych tras, dla których pierwotnie przewidziano taką właśnie przyszłość). Program wprowadza nową kategoryzację linii kolejowych, a także – co bardzo istotne dla przewoźników –  wieloletnie  umowy na utrzymanie i remonty tras.

Na realizację programu, z którego skorzystać mają PKP Polskie Linie Kolejowe oraz czterech innych zarządców kolejowej infrastruktury, przeznaczonych zostanie 27 mld zł.

– Już w latach 2021 i 2022 będziemy mieli do czynienia z zupełnie inną jakością transportu kolejowego, tak pasażerskiego, jak i towarowego. Program utrzymaniowy pozwoli na planowanie prac utrzymaniowych i remontowych w cyklu wieloletnim. To oczekiwane od dawna rozwiązanie problemu wieloletnich zaległości, które wprowadzamy gwarantując znaczne środki finansowe w perspektywie najbliższych lat  –  mówił  wiceminister  infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel.

Zdaniem resortu realizacja programu pozwoli zlikwidować znaczną część tzw. wąskich gardeł i sprawi, że pociągi w wielu miejscach będą mogły wreszcie rozwinąć większe prędkości (po zakończeniu programu średnia prędkość składów towarowych ma wynosić 45 km na godzinę, dla porównania – w ub. roku wynosiła 30 km na godzinę). To zaś sprawi, że transport kolejowy będzie mógł skutecznie konkurować z transportem samochodowym, co automatycznie przełoży się na wzrost przewozów kolejowych.

– Musi nas być stać na doprowadzenie linii kolejowych do stanu, w którym będą istotnym ogniwem systemu transportowego Polski – podkreślił wiceminister Bittel.

Linie do kopalń kluczowe dla gospodarki

No dobrze, co jednak to wszystko ma wspólnego z górnictwem? Odpowiedź na to pytanie przynosi załącznik do projektu uchwały o „Pomocy w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”, bo tak właśnie brzmi oficjalna nazwa Programu. Zapisano w nim, że za kluczowe z gospodarczego punktu widzenia należy uznać ujęcie w najwyższych kategoriach utrzymania (A i B) odcinków i ciągów pełniących najważniejsze funkcje w systemie transportowym Polski, do których należą m.in. połączenia „uprzemysłowionych obszarów Górnego Śląska i Zagłębia oraz Dolnego Śląska wraz z Legnicko-Głogowskim Okręgiem Miedziowym z portami morskimi (w szczególności w Gdańsku, Gdyni i z zespołem portów morskich Szczecin-Świnoujście)”. Innymi słowy, inwestycje na szlakach prowadzących do zakładów wydobywczych w tych częściach kraju mogą liczyć na priorytet. A to już brzmi obiecująco.

Jakość infrastruktury kolejowej w Polsce jest dla branży górniczej o tyle istotna, że to właśnie koleją wywożone jest dziś ok. 75 proc. węgla ze śląskich kopalń. Zaledwie 20 proc. przewożą tiry (transport rzeczny wciąż jeszcze pozostaje w sferze postulatów), wynika z tego, że przy dystansie powyżej 200 kilometrów są one po prostu droższe od pociągów. Przewaga kolei byłaby jeszcze wyraźniejsza, gdyby nie skandalicznie niskie (momentami spadające do ok. 20 km na godzinę) prędkości osiągane przez pociągi. Przekłada się to zresztą nie tylko na dłuższy czas dostawy surowca do miejsca przeznaczenia, ale i niekorzystnie odbija na samym bezpieczeństwie transportów. Dokonujący usypów rabusie doskonale wiedzą, gdzie składy z węglem poruszają się najwolniej i niestety potrafią tę wiedzę bardzo skutecznie wykorzystać. Taki stan rzeczy generuje oczywiście dodatkowe koszty, związane z ubezpieczeniem i ochroną transportów, przy czym jednak kolejarze nie pozostawiają złudzeń – bez poprawy stanu torowisk, pozwalającej zwiększyć prędkość transportów, ich zabezpieczenie nigdy nie będzie w pełni możliwe.

Modernizacje na „węglówce” i nie tylko

Konsultacje programu utrzymaniowego dla polskiej kolei mają trwać do początku listopada. Resort Infrastruktury i Budownictwa chce, aby wszedł on w życie jeszcze w tym roku.

Nie oznacza to jednak, że do tego czasu nic się nie będzie działo na liniach, po których odbywa się transport węgla ze Śląska. Jeszcze we wrześniu zakończyła się przebudowa części słynnej „węglówki” na odcinku Kłobuck – Miedźno. Inwestycja obejmująca odnowę toru, mostu i wiaduktów, a także montaż nowych urządzeń sterowania ruchem kosztowała PKP PLK 23,4 mln zł. Dzięki niej pociągi na tym odcinku trasy mają przyśpieszyć do 120 km na godzinę. Nie była to zresztą jedyna modernizacja na „węglówce” – do przyszłego roku mają trwać prace w Tarnowskich Górach (odbywa się przebudowa wiaduktu), a także na odcinku Bytom Północ – Radzionków oraz Chorzew Siemkowice – Chociw Łaski (tam z kolei zaplanowano rewitalizację torów).

Wcześniej, bo jeszcze w IV kwartale tego roku mają zakończyć się roboty w rejonie węzła Dąbrowa Górnicza Towarowa, a także na odcinku Knurów-Leszczyny. W tym pierwszym przypadku, dzięki nowym urządzeniom sterowania ruchem pociągów,    zamontowanym    w    nowej i modernizowanej nastawni, wymianie kilkunastu rozjazdów, ok. 5 km sieci trakcyjnej, semaforów, oświetlenia i systemu łączności (całość inwestycji pochłonąć ma 29 mln zł) sprawniej i szybciej odbywać się będzie ruch między Dąbrową Górniczą Towarową, a stacjami Łazy, Kozioł i Panewnik. Z kolei prace na odcinku Knurów-Leszczyny pozwolą przywrócić do ruchu drugi tor (obecnie wyłączony z użytku z powodu… szkód górniczych), a także zwiększyć dopuszczalną prędkość, co poprawi przepustowość linii i tym samym ułatwi wywóz węgla z Rybnickiego Okręgu Węglowego.

Kilka  kolejnych  inwestycji  znajduje się w fazie przygotowań, bądź rozruchu. W sierpniu br. PKP PLK podpisały z krakowską spółką ZUE wartą niemal 215 mln zł umowę na modernizację blisko 50-kilometrowego odcinka linii Wyczerpy – Chorzew Siemkowice (woj. łódzkie), stanowiącego    połączenie     „węglówki” z Częstochową. Inwestycja zakłada wymianę torów, sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem. Do 2020 r. mają tam zostać wyremontowane i przebudowane 44 obiekty inżynieryjne. Pojawią się też nowe rozjazdy, wyposażone w urządzenia elektrycznego ogrzewania, co – jak zapowiada PLK – ma zapewnić sprawny przejazd pociągów w zimie. Będą też mogły one rozwijać prędkości rzędu 100 km na godzinę (dziś na większości trasy obowiązują ograniczenia do 40–60 km na godzinę). Wciąż jeszcze natomiast ważą się losy przetargu na rewitalizację prawie 40 km trasy Toszek Północ – Rudziniec Gliwicki – Stare Koźle. Jak podkreśla PLK inwestycja ta – obejmująca m.in. wymianę torów i modernizację 51 obiektów inżynieryjnych – pozwoli o 30 km zwiększyć dopuszczalne prędkości dla składów towarowych i tym samym usprawni przewóz ładunków w regionie, a także ich wywóz w kierunku portów w Szczecinie, Świnoujściu i Gdyni. Apetyt na 300 mln zł, które pochłonąć ma to zadanie, miało siedmiu oferentów, a walka była na tyle zacięta, że sprawa ostatecznie wylądowała w Urzędzie Zamówień Publicznych. To oczywiście stawia pod dużym znakiem zapytania terminowość realizacji tej inwestycji – zgodnie z pierwotnymi założeniami prace miały się rozpocząć wiosną tego roku, a zakończyć w roku 2019.

Sąsiedzi dają zarobić kolejarzom i górnikom?

Inwestycje w infrastrukturę kolejową, związaną z ruchem towarowym, mają znaczenie nie tylko w kontekście dostaw węgla z kopalń do odbiorców w Polsce. Po zeszłorocznym bankructwie czeskiego koncernu OKD pojawiły się opinie, że będą mogły na tym skorzystać zarówno polskie koncerny wydobywcze, jak i przewoźnicy kolejowi, mocniej zaznaczając swoją obecność na południe od Polski.

– Jest nadzieja na to, że polskie kopalnie będą mogły produkować dla strony czeskiej, dla Słowaków, dla Węgrów i dla Austriaków, czyli tam, gdzie dzisiaj ten węgiel woziła spółka AWT z kopalń czeskich. To daje pewną nadzieję, że przewozy PKP Cargo, jeśli chodzi o węgiel, nieco się zwiększą w ciągu najbliższych kilku lat – mówił w grudniu ub.r. podczas posiedzenia senackiej Komisji Infrastruktury Maciej Libiszowski, prezes zarządu PKP Cargo. Przedstawiciele spółki wskazywali, że w ciągu 5–7 lat czeskie górnictwo węgla kamiennego będzie systematycznie wygaszane, redukując swoją  produkcję w tempie ok. 1 mln t rocznie. To zaś docelowo stwarza szansę na eksport do Czech ok. 5–6 mln t węgla.

– Założenie jest takie, że 90 proc. tego węgla będzie można przewozić z polskich kopalń. Cała nasza polityka,  jeśli  chodzi o rynek czeski, polega na tym, żeby w miejsce tych przewozów, które utracimy z OKD, weszły przewozy z Polski. To będą przewozy na znacznie większe odległości – dodał Arkadiusz Olewnik, członek zarządu PKP Cargo ds. finansowych.

Michał Wroński
dziennikarz w PortalSamorzadowy.pl