Kara jaką nałożył Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów na PKP Cargo za stosowanie monopolistycznych praktyk pokazuje jak ostra jest walka na rynku przewozów kolejowych. Skutki tej walki bezpośrednio odczuwa górnictwo, które jest jednym z największych klientów firm kolejowych.

W Polsce koleją przewozi się około 38 proc. ładunków w transporcie lądowym – dla porównania w Niemczech i Francji kolej przewozi jedynie 15 proc. ładunków. W najbliższych latach spodziewany jest wzrost przewozów kolejowych w Polsce o ok. 30 proc. Ma to być wynikiem przystąpienia naszego kraju do Unii Europejskiej (i zwiększenia międzynarodowego handlu) oraz wysokiego wzrostu gospodarczego.

Wykonywanie usług kolejowych jest działalnością licencjonowaną. Organem wydającym licencję od zeszłego roku jest Urząd Transportu Kolejowego, który pełni funkcję regulatora rynku. Obecnie licencje posiada 45 firm i teoretycznie mogą one wykonywać przewozy po całej sieci kolejowej w Polsce. Faktycznie firm, które mają takie techniczne możliwości jest około 10.

Największą firmą w Polsce prowadzącą kolejowe przewozy towarowe jest oczywiście PKP Cargo, której udział w rynku przekracza 90 proc. Następnie jest grupa firm mających zbliżony potencjał: PTKiGK Rybnik, PTKiGK Zabrza, Chem Trans Logistic, Pol-Miedź Trans (przewoźnik, którego właścicielem jest KGHM Polska Miedź), KP Szczakowa (której właścicielem jest niemiecka grupa PCC), Rail Polska. Ich udział w rynku bardzo znacząco wzrasta.

- O wolnym rynku przewozów kolejowych można mówić od 1 kwietnia 2002 roku,kiedy wydzielona z PKP spółka zajmującą się zarządzaniem liniami – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe, opublikowała regulamin oraz cennik i zaczęła je rzetelnie stosować. Firma ta funkcjonuje bardzo dobrze, jej zasługą jest to, że rynek w Polsce w istocie powstał a sieć kolejowa przez nią zarządzana stała się dostępna dla wszystkich, którzy mają licencję. W roku 2002 jeszcze niewiele firm miało koncesję (wtedy zamiast licencji trzeba było mieć koncesję), zatem wówczas ten rynek był jeszcze ułomny. W roku 2003 rynek zaczął funkcjonować na normalnych zasadach, coraz więcej firm otrzymywało koncesje a później licencje. W tej chwili rynek funkcjonuje w zasadzie normalnie, choć trzeba pamiętać, że jest to rynek młody, ze wszystkimi wynikającymi z tego stanu konsekwencjami – ocenia Bogdan Tofilski, kierownik Biura Marketingu, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Rybnik.

Jak mówi Bogdan Tofilski szanse na bardziej dojrzały rynek przewozów kolejowych zostały zmarnowane w latach 2000-2002 na wskutek działań Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej a potem Ministerstwa Infrastruktury. Pod rządami starej ustawy o transporcie kolejowym dokonano zamachu na zakres ówczesnych koncesji dla mniejszych przewoźników, traktując je jako instrument regulacji rynku.

- Ministerstwo starało się ograniczyć naszą działalność do wyznaczonych, konkretnych relacji i konkretnych towarów, starając się chronić rynek PKP Cargo dla, czego nie ukrywano, zachowania pozycji rynkowej tego przewoźnika, co miało podwyższyć wartość spółki w obliczu spodziewanej prywatyzacji. Do prywatyzacji PKP Cargo w dalszym ciągu nie doszło, a zrobiło to sporo szkód. Niekorzystne dla nas decyzje zaskarżono do NSA, gdzie zostały uchylone – pierwotny kształt naszych koncesji został przywrócony, ale ponad rok został stracony – dodaje Tofilski.

Przewoźnicy mieli w związku z tym poważne problemy, odbiło się to na ich kondycji. Podważone też zostało zaufanie do stabilności i warunków prowadzenia działalności gospodarczej, która szczególnie w takiej branży jak kolejnictwo - bardzo kapitałochłonnej, o bardzo długim okresie zwrotu nakładów, ma ogromne znaczenie. Była to trudna lekcja dla firm, ale udało się ją zaliczyć.

Uwolnienie rynku nie od razu przyniosło przełom. Klienci początkowo byli ostrożni, żeby nie powiedzieć nieufni, dawali zlecenia konkurentom PKP Cargo raczej na zasadzie eksperymentu. Radykalna zmiana nastąpiła po pierwszych udanych przedsięwzięciach. W momencie, kiedy potwierdziła się dobra jakość usług niewielkich przewoźników, rynek szybko zaczął na to reagować. Pojawiały się kolejne zapytania o usługi, nie stanowiły one już karty przetargowej w relacjach z PKP Cargo, tylko świadczyły o rzeczywistym zainteresowaniu.

Warunkiem dalszego wzrostu przewozów jest pokonanie bariery taborowej - intensyfikacja wykorzystania posiadanego taboru oczywiście tylko do pewnego momentu daje możliwość ekspansji, potem trzeba zacząć inwestować. Ponieważ inwestycje w tabor są bardzo drogie, powstała więc kwestia znalezienia źródeł finansowania, która jednak dla firm o solidnej kondycji nie stanowi bardzo poważnego problemu.

- Generalnie firmy starają się znaleźć tabor na rynku wtórnym, który w Polsce w zasadzie nie istnieje dlatego, że największy dysponent używanych wagonów i lokomotyw, czyli PKP Cargo, prowadzi politykę, która wyklucza odsprzedaż swojego używanego taboru krajowym przewoźnikom, konkurentom. Ta sytuacja powoduje, że taboru trzeba szukać za granicą, co w konsekwencji wydłuża ścieżkę dostępu do taboru, zwiększa także koszta jego pozyskania – informuje Bogdan Tofilski.

Każdy typ taboru musi uzyskać certyfikat Urzędu Transportu Kolejowego, jest to świadectwo dopuszczenia do eksploatacji. Jeżeli jest to typ wagonu lub lokomotywy, który nie był wcześniej używany w Polsce- uzyskanie certyfikatu jest czasochłonne. Wszyscy przewoźnicy prowadzą poważne inwestycje, dokupują wagony i lokomotywy. Następuje przy tym integracja przewoźników, tworzą się alianse mniej lub bardziej ścisłe, raz oparte na powiązaniach właścicielskich, innym razem powstają doraźne konsorcja. Według oceny Bogdana Tofilskiego w przeciągu kilku najbliższych lat zapewne pojawi się grupa średnich firm, które wypełnią lukę pomiędzy potężnym PKP Cargo a niedużymi firmami jak dzisiejsze PTKiGK SA z Rybnika.

Z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej pojawiła się dodatkowa szansa dla przewoźników, wszyscy oczekują dużego wzrostu międzynarodowej wymiany towarowej, której część na pewno zaabsorbuje transport kolejowy, a w ramach tego spore oczekiwania mają przewoźnicy spoza grupy PKP. Pojawiły się pierwsze przewozy międzynarodowe.

- Jako pierwszy prywatny przewoźnik w kraju dokonaliśmy z naszym partnerem OKD Doprava a.s.wspólnego przewozu do Czech, a przewozami z Niemiec dokonanymi wspólnie z HGK dołączyliśmy do Chem Trans Logistic i KP Szczakowa, które nieco wcześniej otwarły kierunek zachodni dla firm spoza grupy PKP – dodaje kierownik Biura Marketingu PTKiGK Rybnik.

Nowe kierunki ekspansji oznaczają mniej zachowań agresywnych, skierowanych wobec siebie, a więcej działań nakierowanych na rozwój i obsługę klienta. Energia firm jest lepiej wykorzystywana. W ciągu dwóch najbliższych lat zapewne ustali się podział rynku, firmy umocnią swoją pozycję. Kolejnym etapem rozwoju rynku będzie jego otwarcie w skali Unii Europejskiej i wtedy firmy zagraniczne będą mogły świadczyć usługi wewnątrz naszego kraju. Dokona się otwarcie na totalną konkurencję - ci którzy zdobędą dostatecznie mocną pozycję na rynku, będą jednocześnie zdrowymi firmami i zachowają dobrą kondycję ekonomiczną będą w stanie taką walkę podjąć.

Duża część przewoźników kolejowych współpracuje niemal „od zawsze” z górnictwem. Kopalnia Piasku Szczakowa, która posiada swoją część kolejową, w roku 2003 przewiozła 2,6 mln ton piasku podsadzkowego, przede wszystkim do Katowickiego Holdingu Węglowego i Kompanii Węglowej. Szczakowa wykonuje również przewozy węgla, m.in. do Elektrociepłowni Warszawskich, Elektrowni Skawina, Elektrowni Kozienice, Elektrociepłowni Bydgoszcz a także do elektrowni i elektrociepłowni wchodzących w skład Południowego Koncernu Energetycznego. W zeszłym roku Szczakowa przewiozła blisko 3,5 mln ton węgla.

- Dostarczamy piasek podsadzkowy do tych kopalń, z kopalń odbieramy zaś odpady pogórnicze i trzeba przyznać, że tych odpadów jest coraz więcej. Stale rosną także przewozy węgla. Jeśli chodzi o piasek podsadzkowy, to jego przewozy utrzymują się na stałym poziomie. Nasza współpraca z kopalniami, przede wszystkim z KHW ale nie tylko, jest coraz większa. Do roku 2003 byliśmy ograniczeni barierami koncesji, która przewidywała możliwość realizowania przewozów tylko na określonych relacjach. Teraz dzięki licencji na przewozy na terenie całego kraju CTL wozi każdy sortyment towaru i w każdym kierunku (także poza granice kraju) Przykładem tego są np. przewozy dla Elektrociepłowni Warszawskich, gdzie dostarczamy węgiel ze Śląska. jak i przewozy paliw na odległość ponad 500 kilometrów. To oczywiście nie jest jedyne relacje który obsługujemy – mówi Dariusz Pękosz z CTL Maczki Bór.

Także dla PTKiGK z Rybnika górnictwo jest znaczącym klientem, czego jednym z powodów jest to, że pierwotnie główną sferą działalności tej firmy była kompleksowa obsługa kolejowych bocznic kopalń. Aktualnie PTKiGK Rybnik obsługuje 15 takich bocznic. Firma ta przewozi ponad 50 mln ton ładunków rocznie, z czego aż 38 mln ton węgla.

Jak ocenia Dariusz Pękosz możliwości współpracy przewoźników kolejowych z kopalniami są coraz większe. Współpraca ta jak do tej pory układa się harmonijnie, ale – jak zwracają uwagę przedstawiciele przewoźników - występują pewne kłopoty, które są charakterystyczne dla wielu firm współpracujących z branżą górniczą. Nie zawsze rozliczenia odbywają się tak, jak przewoźnicy by chcieli, ale jak mówią - trzeba jednak przyznać, że w ostatnim okresie jest z tym coraz lepiej i liczą na utrzymanie tej tendencji.

Przedstawiciel jednego z przewoźników twierdzi, że kondycja płatnicza górnictwa ostatnio znacznie się poprawiła i obecnie daleko jest do sytuacji z początków drugiej połowy lat 90, kiedy w formie pieniężnej przewoźnik otrzymywał poniżej 1 proc. należności. Resztę trzeba było uzyskać poprzez sprzedaż węgla, kompensaty, itd. W tej chwili te relacje są zupełnie inne, większość płatności dokonywana jest w pieniądzu.

Rynek kolejowy będzie czekała kolejna rewolucja – następny etap liberalizacji, w którym na polskim rynku bez przeszkód będą mogli działać przewoźnicy zagraniczni.

- Istnieje duże prawdopodobieństwo, że na rynku pojawią się nowi zagraniczni przewoźnicy. Ten „obcy” przewoźnik może być firmą z dużym kapitałem, z dużą ilością lokomotyw i wagonów. Nie wydaje mi się, żeby przynajmniej w pierwszym okresie, doszło do sytuacji, w której taki przewoźnik wyprze firmy, które są tak mocno związane z górnictwem, tak jak nasza. Trudno sobie wyobrazić żeby ktoś - ot, tak sobie- wszedł na rynek i powiedział „teraz ja” - ocenia Dariusz Pękosz z CTL Maczki Bór.

Jak przekonują konkurenci PKP Cargo -liberalizacja rynku sprzyja konkurencji,sprzyja oczywiście również rozwojowi niedużych przewoźników. Przedstawiciele mniejszych przewoźników kolejowych zwracają także uwagę, że to co się dzieje na tym rynku służy również górnictwu, gdyż pozwala na osiągnięcie niższych stawek przewozowych. Jest się więc o co bić.