|
27 czerwca 1997 została uchwalona długo oczekiwana ustawa o transporcie kolejowym. W tym samym czasie kolejarze rozpoczęli spór zbiorowy z PKP. W myśl art.24 tejże ustawy, działalność gospodarcza polegająca na zarządzaniu liniami kolejowymi i wykonywaniu przewozów kolejowych podlega koncesjonowaniu.
To sprawia, że większość firm mających własną sieć kolejową, a także spedytorzy, występują do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z wnioskami o przyznanie koncesji na przewozy lub zarządzanie liniami kolejowymi. Ówczesne zapisy pozwalały wystąpić z takim wnioskiem w zakresie przewozów na obszar całej Polski i czas nieokreślony obowiązywania koncesji.
Na szczęście widmo totalnego paraliżu kraju zostało zażegnane, strajk kolejarzy został zakończony i wtedy dopiero pojawiły się problemy i obawy o podobno zbyt pochopne wydanie tylu koncesji, choć było to zgodne z kierunkiem reform dostosowujących nasz kraj do wymogów Unii Europejskiej. Idea uregulowania prawnego funkcjonowania kolei i poprawy funkcjonowania całej branży jaka została zawarta w ustawie o transporcie kolejowym nie spowodowała jednak oczekiwanego przełomu w funkcjonowaniu systemu przewozów kolejowych, dlatego, że owe koncesje "nie wystartowały" w tym znaczeniu, że wbrew zapisom ustawy o transporcie kolejowym, nie dały ich posiadaczom możliwości swobodnego konkurowania o zlecenia przewozowe kontrahentów. Nie stało się jednak tak dlatego, że w Polsce nie było, poza PKP, ani jednego podmiotu przygotowanego do obsługi koncesji kolejowych. Jedynym powodem, dla którego prawa wynikające z koncesji nie mogły być w pełni przez ich posiadaczy skonsumowane, była
PKP, jako jeden z zarządów infrastruktury kolejowej, mimo ustawowego nakazu i istniejących wytycznych co do sposobu naliczania i pobierania opłaty za dostęp do torów, do dziś nie opublikował takiego cennika dla innych, równoprawnych przewoźników. (Warto tu wspomnieć, że szczegółowe zasady ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym, reguluje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 12 sierpnia 1998 r.; Dz.U.98.111.711 z 26 sierpnia 1998 r.) Tym samym PKP ograniczyło skutecznie możliwość realizacji koncesji, łamiąc w ten sposób prawo. Jednak za przyzwoleniem MTiGM oraz innych czynników, nie zostały ukarane za stosowanie praktyk monopolistycznych i działań niezgodnych z ustawą o transporcie kolejowym, w myśl której (art.54a.ust 1. pkt. 2.) karze pieniężnej podlega przewoźnik kolejowy lub zarząd kolei, który zarządzając linią kolejową, nie zapewnia przewoźnikom kolejowym równego dostępu do niej. Pozostałe zarządy kolei i przewoźnicy (głównie ci z terenu Śląska) od samego początku z sobą współpracowali, korzystając, zgodnie z zapisami ustawy o transporcie kolejowym, z torów obcych przewoźników. Działania takie nie były dziełem przypadku lecz skrzętnie kreowaną wrogą polityką wobec polskich przedsiębiorstw kolejowych, stanowiących w dużej części (poza PTKiGK S.A. Rybnik), podobnie jak PKP, własność skarbu państwa. Na jednym ze spotkań zorganizowanym przez Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego, dyrektor PKP - Krzysztof Celiński stwierdził, że z uwagi na przewidywaną prywatyzację sektora przewozów towarowych (obecnie PKP Cargo), która dokona się poprzez sprzedaż akcji tej firmy inwestorowi zagranicznemu, w interesie Skarbu Państwa jest utrzymanie wysokiej wartości firmy zależnej od udziału PKP w rynku przewozów towarowych, a drogą do tego jest zachowanie pozycji monopolisty. Działanie takie, jak się okazało, ma poparcie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Potwierdził to ówczesny minister T. Syryjczyk, występując na Walnym Zgromadzeniu IGTL, w trakcie którego stwierdził, że: istotnie weryfikacja wydanych koncesji, a w ślad za tym ograniczenie ich zakresu, jest niezbędne by powiódł się plan restrukturyzacji i prywatyzacji kolei państwowych poprzez sprzedaż wyodrębnionych spółek. Podobną politykę wobec firm posiadających koncesję prowadzi obecny minister transportu J. Widzyk. W toku prac nad ustawą o komercjalizacji restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, strona rządowa wprowadziła do swego projektu autopoprawkę, której zapisy radykalnie zmieniły kształt ustawy o transporcie kolejowym, a w rezultacie zasady funkcjonowania całego systemu transportowego. W ten sposób, przy okazji uchwalenia w dniu 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, wprowadzono zmianę roli koncesji, które stały się elementem reglamentacji rynku i jego dyskryminacji, a nie uwolnienia. Wedle pomysłu rządowego, minister transportu - zgodnie z art.31a. ust 1. ustawy o transporcie kolejowym - może ograniczyć liczbę udzielonych koncesji w określonym zakresie lub na określonym obszarze, ze względu na obronność lub bezpieczeństwo państwa albo inny ważny interes publiczny, a także na wniosek sejmiku województwa w zakresie publicznego transportu osób na obszarze województwa. Niewątpliwie wiele kontrowersji budzi całkowita dowolność interpretacji i zapis "bezpieczeństwo państwa albo inny ważny interes publiczny", który pozwala na zablokowanie procesu koncesjonowania według jakiegoś "widzimisię" danej ekipie rządzącej, dla której dany podmiot jest politycznie lub gospodarczo niewygodny. Jednak nie to jest
"Przedsiębiorcy, którzy przed dniem wejścia w życie ustawy otrzymali koncesję na podstawie przepisów o transporcie kolejowym, wystąpią w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia jej w życie do organu koncesyjnego z wnioskiem o zmianę koncesji stosownie do przepisów ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą. Do czasu wydania decyzji w tej sprawie przedsiębiorca prowadzi działalność gospodarczą w dotychczasowym zakresie. Ust 2. Niezłożenie wniosku w terminie określonym w ust. 1 powoduje wygaśnięcie koncesji z mocy prawa." Decyzja ta miała być podjęta przez organ koncesyjny, w terminie 9 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy, tj. do dnia 27 lipca 2001 r. Aby wielce okrzyczany i sloganowo reklamowany proces uwolnienia rynku przewozów kolejowych nie doszedł do skutku, a partykularne interesy monopolisty PKP wzięły górę nad zdrowym rozsądkiem i ważnymi gospodarczymi interesami Polski, we wspomnianej ustawie (art. 76. Ust 5), znalazł się zapis, mówiący iż "Niepodjęcie przez przedsiębiorcę, do dnia wejścia w życie ustawy, działalności gospodarczej określonej w koncesji powoduje jej wygaśnięcie z dniem wejścia w życie ustawy, z mocy prawa organ koncesyjny stwierdza z urzędu wygaśnięcie koncesji". Dotyczyło to owych 21 podmiotów, które otrzymały koncesje na przewozy i zarządzanie liniami kolejowymi w 1998 roku, a usilnymi zabiegami PKP i MTiGM, nie mogły jej zrealizować, gdyż krajowy monopolista,
Jak to możliwe by w kraju praw, praworządności i konstytucji nagradzać za przestępstwa gospodarcze, a karać za uczciwość? To pytanie pozostaje nadal bez odpowiedzi. Jednak część z tych 21 podmiotów, mimo blokady dostępu do torów przez PKP, realizowała przewozy po torach należących do innych niż PKP zarządów kolei, zgodnie z obowiązującym prawem. Dlatego część z tych firm, domagała się słuszne prawa do ubiegania się o zmianę koncesji, gdyż w myśl ustawy o transporcie kolejowym i zapisach ustawy o komercjalizacji PKP, działalność taką podjęli! Zgodnie z informacją prasową MTiGM (nr TGM-3/066/051/2001 z dnia 17 maja 2001 r.) wnioski takie złożyły następujące firmy: Nadwiślański Zakład Górniczego Transportu Kolejowego Sp. z o.o. z Bierunia, CHEM TRANS LOGISTIV H.P. SA z Gliwic, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. z Zabrza, Kopalnia Piasku "Szczakowa" SA z Jaworzna, Kopalnia Piasku "Kuźnica Warężyńska" SA z Dąbrowy Górniczej, Kopalnia Piasku "Kotlarnia" SA z Kotlarni, Kopalnia Piasku "Maczki Bór" Sp. z o.o. z Sosnowca. Intencją PKP i MTiGM było jednak ograniczenie liczby koncesji i ich zakresu po to, by utrzymać szkodliwą dla całej gospodarki państwa, środowiska naturalnego i rozwoju kraju monopolistyczną pozycję PKP. Jak się okazało osiągnięto to poprzez nadinterpretację art. 76 ust 4. w myśl którego "niespełnienie warunków wymaganych do zmiany koncesji, o której mowa w ust. 1, powoduje jej wygaśnięcie". Tak więc nie uznanie przez organ weryfikacyjny realizacji koncesji w tym przypadku podjęcia działalności przewozowej skutkuje jej wygaśnięciem. Z uzyskanych informacji od w/w firm wiadomo, że dostarczyły one w terminie i zgodnie z sugestiami MTiGM wszystkie wymagane prawem dokumenty, pozwalające stwierdzić, iż skonsumowały koncesje, tzn., że prowadziły kolejową działalność gospodarczą. Większość z nich realizowała przewozy po torach innych zarządów kolei. Te inne zarządy kolei podlegały takim samym prawom i obowiązkom jak PKP, więc nie można mówić, iż to są podmioty nieistotne. Ruch i przewozy odbywały się po sieci kolejowej o łącznej długości ponad 1000 km, czyli ok. 1/20 tego co na PKP przy użyciu setek lokomotyw i kilku tysięcy wagonów. Łącznie firmy te w 2000 r przewiozły towary o masie ponad 100 mln ton (PKP ok. 380 mln ton), stanowiąc niejednokrotne jedyne ogniwo łączące kopalnie i huty z PKP. Należy wyraźnie zaznaczyć, że firmy te nie występowały o nową koncesję lecz jedynie o jej dostosowanie do obowiązującego prawa. Jedyną istotną różnicą, jaka wystąpiła w odniesieniu do przyznanych tym firmom koncesji, to konieczność zmiany okresu jej ważności z czasu nieokreślonego na określony - w zakresie od 10 do 50 lat. Taki obowiązek wynikał z wejścia w życie ustawy z dnia 19 listopada 1999 r. - Prawo działalności gospodarczej (Dz. U. Nr 101, poz. 1178). W ramach "uwolnienia rynku przewozów kolejowych" pozwalającego rzekomo na wprowadzenie zbawczej ręki konkurencji, w zapisach ustawy o transporcie kolejowym znalazł się art. art.30a. ust 1. w myśl którego "w koncesji określa się szczegółowo przedmiot i zakres działalności gospodarczej, obszar, na którym działalność ta będzie prowadzona, oraz datę jej rozpoczęcia". Tak więc jeśli firma "X" która nie wystąpi z wnioskiem o udzielenie koncesji na cały kraj będzie woziła na określonych liniach, a przychodzący do niej klient złoży zapytanie o przewóz - nawet jednorazowy, jednego wagonu, to nim jakikolwiek przewoźnik przedłoży ofertę musiałby wystąpić z wnioskiem o nową koncesję na ten konkretny odcinek. Uwzględniając okres rozpatrywania podobnych wniosków przez MTiGM trwający prawie rok, jak to ma miejsce w przypadku wniosku PTKiGK o wydanie koncesji na przewozy pasażerskie oraz uwzględniając każdorazowe związane z tym niebagatelne koszty, żaden kontrahent nie doczekałby się takiej oferty. Również w przypadku posiadania koncesji na przewóz np. piasku na danym odcinku przewoźnik nie mógłby podjąć się przewozu na tej samej trasie węgla, gdyby nie miał na to stosownej koncesji. I nie byłaby to wina przewoźnika lecz sytemu, który w taki a nie inny sposób pracuje z korzyścią
W żadnym z istniejących aktów prawnych nie znalazły się jakiekolwiek ograniczenia co do ilości, typu pojazdów jakimi musieliby dysponować przewoźnicy by należycie realizować swe usługi. Jednak to co oczywiste dla wszystkich nie zawsze wydaje się jednoznaczne dla niektórych urzędów, a jeśli do tego dodamy indywidualną interpretację prawa otrzymujemy to co za kilka dni stanie się udziałem nas wszystkich. Otóż zgodnie z ustawowym terminem, w dniach 24,25 i 26 lipca 2001 r. obradowała powołana decyzją nr 12 Ministra TiGM z dnia 19 lipca, komisja ds. rozpatrzenia wniosków o zmianę koncesji przez podmioty, które uzyskały koncesję na działalność gospodarczą polegającą na zarządzaniu liniami i wykonywaniu kolejowych przewozów, przed wejściem w życie ustawy z dnia 8 września o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
Komisja zapomniała chyba, że nie opiniowała wniosków o wydanie nowych koncesji, a jedynie o dostosowanie ich do zmienionego prawa. Odrzucenie wniosków o dostosowanie do nowych warunków bez uwzględnienia rzeczywistych wymogów jakim weryfikacja ta miała być poddana daje podstawy do wyciągania daleko idących wniosków o łamaniu konstytucyjnego prawa do jednakowego traktowania wszystkich podmiotów. Jeśliby nawet przyjąć, że koncesjonariusze nie są w stanie "obsługiwać koncesji", to czym wytłumaczyć troskę MTiGM o zachowanie monopolu PKP idącą tak daleko, że najpierw toleruje się łamanie prawa przez tę firmę, by w końcu zmieniać prawo tak by chroniło jej interesy? Wszak w odniesieniu do innych dziedzin życia - choćby służby zdrowia- nie przejawia się takich skłonności? Pozostawia się to wolnemu rynkowi? Warto wspomnieć że eksploatowany tabor w postaci lokomotyw elektrycznych i spalinowych przez występujace przedsiębiorstwa posiada wszystkie prawem wymagane homologacje, a jego wiek w odniesieniu do lokomotyw spalinowych jest niższy niż podobnych eksploatowanych na PKP. Wiele z tych pojazdów posiada ekologiczne silniki spełniające rygorystyczne normy emisji spalin EURO II. Na PKP nie ma żadnego takiego pojazdu. A jeśli nawet założyć, że dziś te firmy nie mają wagonów ani lokomotyw do obsługi tak szerokiego rynku, to jest to powodem wstrzymania wszelkich inwestycji w tych firmach do czasu ustalenia stawek za dostęp do drogi kolejowej. Wiele z nich, nęcone obietnicami i możliwościami przewozów po uzyskaniu koncesji w 1998 roku, poczyniło zakupy nowych lokomotyw lub modernizacje istniejących. PKP nie zakupiło ani jednej z tych, które zamówiło w ADTranz! Poza tym na jakiej podstawie można twierdzić że firmy te jutro nie zakupią poprzez leasing oferowanych we Wrocławiu, a nie kupionych przez PKP lokomotyw? Z wiarygodnych źródeł wiem, że wstępne rozmowy na ten temat były prowadzone.
Trudno sobie ponadto wyobrazić jakie firmy i jakie przedsiębiorstwa dbające się o koncesję mogą być uznane za spełniające kryteria oceny komisji weryfikacyjnej, skoro nawet najbogatsze w sprzęt i doświadczenie firmy z tej grupy jak choćby Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika posiadające blisko 1500 własnych wagonów, 90 lokomotyw w tym najnowocześniejszą w Polsce liniowa lokomotywę spalinowa serii Ls1000 nie są podobno w stanie sprostać oczekiwaniom ministerstwa.
Brak ważnej koncesji skutkuje natychmiastową koniecznością wstrzymania przewozów w obszarze działania tych firm. W związku z tym cały tabor obsługujący linie kolejowe musi zjechać do swych macierzystych jednostek, a ludzie muszą być zwolnieni z pracy. Jest to grupa około 7 tysięcy osób. Z braku podstawiania i odbioru wagonów do i z kopalń, spowodowanego zawieszeniem przewozów, nastąpi jednoczesne wstrzymania przewozów węgla do największych w zagłębiu elektrowni, elektrociepłowni, hut i innych dużych zakładów przemysłowych. Warto wspomnieć że ponad 70 % węgla wywożonego ze Śląska jest dostarczane z kopalni na punkty zdawczo odbiorcze przez przedsiębiorstwa, którym odmówiono zmiany koncesji. Wstrzymanie odstawy wydobytego węgła koleją, nawet przy wytężonych staraniach kopalń przerzucenia tych przewozów na transport samochodowy, niewątpliwie doprowadzi do wstrzymania pracy większości z nich.. Pracę będą musiały wstrzymać także i te kopalnie, które wykorzystywały piasek podsadzkowy, transportowany w ogromnych ilościach przez koleje kopalń piasku do wypełniania pustek poeksploatacyjnych, by zmniejszyć ryzyko występowania deformacji na powierzchni. Jeśli kopalnia będzie chciała nadal pracować bez takich działań, to w wielu miejscach na Śląsku mogą zacząć się ponownie walić domy. Także funkcjonujące na Śląsku elektrownie, które dotychczas poprzez urządzenia odpylające gromadziły te pyły i zawracały do kopań jako podsadzkę, będą musiały
Pracujący tam ludzie zostaną zwolnieni z uwagi na brak zapotrzebowania na ich pracę (70-80 tysięcy osób). Wzrost przewozów towarowych samochodami zamiast koleją spowoduje lawinowy wzrost dewastacji dróg, co przyniesie straty gospodarce narodowej na około 3-7 % PKB. Ostatnią prawną drogą ratunku przed pochopnymi, krótkowzrocznymi i mogącymi sparaliżować cały kraj i jego gospodarkę decyzjami MTiGM jest na szczęście art. 30. ust 2. ustawy o transporcie kolejowym, który mówi, że odmowa udzielenia koncesji na działalność, gospodarczą polegając a na wykonywaniu przewozów kolejowych, wymaga uprzedniego zasięgnięcia opinii Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Miejmy nadzieję, że obowiązek ten ministerstwo spełni, a prezes UOKiK zbada należycie wszystkie aspekty tej sprawy. Może w ten sposób, po wielu latach monopolu, uda się go złamać i zamiast np. wozić codziennie1500 ton węgla 50 samochodami z KWK "Bogdanka" do cementowni w Chełmie, będzie można użyć w tym celu prywatnej kolei- o wiele taniej, szybciej, bezpiecznej i przede wszystkim ekologicznie. |
Piotr Kazimierowski  |